প্রিন্ট সংস্করণ
০০:০০, ১৯ এপ্রিল, ২০২২
ঢাকা মেগাসিটিতে যানবাহনের জট পাকানো নিত্যনৈমত্তিক ব্যাপার হয়ে দাঁড়িয়েছে। কখনও মহানগরীর প্রধান প্রধান সড়ক ছাড়াও অলিগলিতেও দেখা দেয় তীব্র যানজট। ঘণ্টার পর ঘণ্টা মানুষকে থাকতে হচ্ছে রাস্তায়। করোনা সংক্রমণ কমে যাওয়ায় হাটবাজারে, দোকানপাটে পণ্যের বেচাকেনা বৃদ্ধি পেয়েছে। ফলে রাস্তায় মানুষের চলাচল বেড়েছে। ফলে যানজটে সকালে-বিকেলে অফিসগামী, কর্মজীবী মানুষকে পড়তে হয়েছে চরম ভোগান্তিতে। ঢাকার এমন কোনো সড়ক নেই, যেখানে কমবেশি যানজট নেই। আজকাল মূল শহরের বাইরেও যানজট বিস্তৃত হয়েছে। ঢাকা থেকে গাজীপুর, টঙ্গী যেতেও মানুষকে কখনও অসহনীয় যানজটে পড়তে হয়। সিরাজগঞ্জের বঙ্গবন্ধু সেতুর পশ্চিম এলাকা থেকে নলকা পর্যন্ত ১০ কিলোমিটার সড়কে সংস্কারমূলক কাজের কারণে সড়কপথ সঙ্কুচিত হওয়ায় যানজটের সৃষ্টি হয় যার প্রভাব পড়ে সিরাজগঞ্জ শহরেও। অন্যদিকে রাজবাড়ীর গোয়ালন্দ উপজেলার দৌলতদিয়া ফেরিঘাটেও তীব্র যানজট দেখা যায়। ঘাটের ফেরি পানির স্তরের সঙ্গে নিচে নেমে গেলে পল্টুন সংযোগের রাস্তায় গাড়িকে খুব ধীরে অগ্রসর হতে হয় বলে সেখানে যানজট লেগে যায়।
বিশাল জনগোষ্ঠী অধ্যুষিত বাংলাদেশে ৩৬ শতাংশের মতো শহরাঞ্চলের মানুষ বৃহত্তর ঢাকায় বসবাস করে। পৃথিবীর অন্যতম ঘনবসতিপূর্ণ এ শহরে ১৯৯৫ থেকে ২০০৫ সালের মধ্যে ঢাকার রাস্তা প্রায় ৫ শতাংশ বেড়েছে। আর জনসংখ্যা বৃদ্ধির হার দাঁড়িয়েছে ৫০ শতাংশ এবং যানবাহন চলাচল ১৩৪ শতাংশ। নগর জীবনের আকর্ষণ, শিক্ষা ও চিকিৎসাব্যবস্থার সুযোগ সুবিধার কারণে প্রতিদিনই রাজধানীতে বাড়ছে মানুষ। বিশাল জনগোষ্ঠীর যাতায়াতের প্রয়োজনে রাস্তায় ছুটে চলছে নানা ধরনের পাবলিক ও প্রাইভেট বাস। অন্যদিকে দেশে বিত্তশালী মানুষের মানুষের সংখ্যা দিন দিন বেড়ে যাওয়ায় রাস্তায় নামছে নিত্যনতুন প্রাইভেট কার। সুষ্ঠুভাবে যানচলাচল নিশ্চিত করতে একটি নগরীর মোট আয়তনের ২০ শতাংশ রাস্তা থাকা প্রয়োজন। অথচ ঢাকা মেগাসিটিতে সড়কের পরিমাণ রয়েছে ৭-৮ ভাগের কাছাকাছি। এত কম সড়কে যানবাহনের বিশাল বহর চলতে গিয়ে দেখা দিচ্ছে যানজট। প্রায় ২ কোটি জনগোষ্ঠীর প্রয়োজন মেটাতে রাজধানীতে অপরিকল্পিতভাবে গড়ে উঠছে বাড়িঘর, হাট-বাজার। অপরিকল্পিত নগরায়ণ, অপর্যাপ্ত ও অনুন্নত সড়ক ব্যবস্থা, যত্রতত্র গাড়ি পার্কিং, ওভারব্রিজ ও আন্ডারপাসের অপ্রতুলতা, অবৈধ ফুটপাথ দখলে ঢাকা আজ যানজটের শহর। সম্প্রতি মেট্রোরেল নির্মাণ কাজের কারণে সড়কপথ সংকীর্ণ হওয়ায় যানজট আরও বাড়ছে। এছাড়া বছর ধরে রাস্তা মেরামত ও উন্নয়নমূলক কাজে রাস্তা খোঁড়াখুঁড়িতে কমে যাচ্ছে রাস্তার পরিসর। কাজের ধীরগতি, অর্ধসম্পন্ন কাজ ফেলে রাখা, প্রকল্প বাস্তবায়নে বিলম্ব বাড়িয়ে তুলতে সড়কের যানজট। রাস্তার পাশে নির্মাণ সামগ্রী ফেলে রাখা দেশের যানজটকে করে তুলছে অসহনীয়।
গবেষণায় দেখা গেছে, বিশাল জনগোষ্ঠী অধ্যুষিত রাজধানী ঢাকা মেগাসিটিতে যানবাহন চলাচলে যে জটের সৃষ্টি হয় এবং তাতে যে শ্রমঘণ্টা অপচয় হয়, এর ফলে বছরে আর্থিক ক্ষতির পরিমাণ দাঁড়ায় ৩৭ হাজার কোটি টাকা। বুয়েটের অ্যাক্সিডেন্ট রিসার্চ ইনস্টিটিউট (এআরআই)-এর বিশ্লেষণে জানা যায়, ঢাকার যানজট ৬০ শতাংশ কমানো গেলে বছরে ২২ হাজার কোটি টাকা বাঁচানো সম্ভব। খামারবাড়ি কৃষিবিদ ইনস্টিটিউশন অব বাংলাদেশ (কেআইবি) এর ‘দি ফিউচার প্লানিং আরবান ট্রান্সপোর্টেশন ইন ঢাকা’ শীর্ষক আলোচনায় বলা হয়, রাজধানী ঢাকার যানজটে প্রতিদিন ৫০ লাখ শ্রমঘণ্টা অপচয় হয়। অথচ এ শহরে গণপরিবহনের ৮০ শতাংশই যন্ত্রচালিত এবং দ্রুত গতিসম্পন্ন। বিগত ১০ বছরে রাজধানী ঢাকার যান চলাচলের গতিবেগ ঘণ্টায় ২১ কিলোমিটার থেকে ৭ কিলোমিটারে নেমে এসেছে। আর যানজটের কারণে পিকআওয়ারে ঢাকায় যন্ত্রচালিত গণপরিবহনের গতিবেগ ঘণ্টায় ৫ কিলোমিটারে নেমে আসে যা পায়ে হাঁটা মানুষের গড় গতিবেগের সমান। ২০২৭ সালের মধ্যে এ গতিবেগ কমে ঘণ্টায় ৪ কিলোমিটারে নেমে আসতে পারে বলে আশঙ্কা করা হচ্ছে।
অনেক টাকাকড়ি খরচ করে রাজধানীতে একাধিক ফ্লাইওভার নির্মাণ করা হলো। রাস্তা পারাপারের জন্য নির্মিত হলো অনেক ফুটওভার ব্রিজ। কিন্তু ফ্লাইওভারের নিচে, ফুটওভার ব্রিজের উপরটা দখল করে রেখেছে অবৈধ দোকানপাট। খোদ সড়কের অধিকাংশ স্থানজুড়ে চলছে বেচাকেনার পসরা। একই সড়কে ধীর গতিসম্পন্ন রিকশা, ভ্যান চলাচলের কারণে এবং দ্রুত গতিসম্পন্ন গাড়ি, বাস-ট্রাক দ্রুতগতিতে চলাচল করতে পারে না। ত্রুটিপূর্ণ এবং অপর্যাপ্ত ট্রাফিক সাইন ও সিগন্যালও রাজধানীর যানজটের আরেকটি কারণ। তাছাড়া যানবাহন চালকদের ট্রাফিক আইন মেনে না চলার প্রবণতা তো রয়েছেই। ফুটওয়ার ব্রিজ, জেব্রাক্রসিং রেখে যত্রতত্র রাস্তা পার হচ্ছে মানুষ। রাস্তাজুড়ে রয়েছে বাস-ট্রাকস্ট্যান্ড। ডিডিসি’র সূত্রমতে, ঢাকার যানবাহন চলাচলের জন্য উপযুক্ত রাস্তা রয়েছে বর্তমানে ২২৫০ কিলোমিটার। এর মধ্যে ১ লেনের রাস্তা ৩৮৬ কিলোমিটার, ২ লেনের ১৪০৮ কিলোমিটার, ৪ লেনের রাস্তা ৪৩৪ কিলোমিটার। এসব রাস্তা দিয়ে প্রতিদিন চলাচলকারী যন্ত্রচালিত যানবাহনের সংখ্যা ৫ লাখ ২৭ হাজার। বিগত ছয় বছরে যানবাহনের সংখ্যা বেড়েছে ২ লাখ ২৪ হাজার।
বিআরটিএ সূত্রমতে, রুট পারমিট হিসাবে ঢাকার বাস-মিনিবাসের সংখ্যা ৫ হাজার ১০৩টি। বাস ও জনসংখ্যার হিসাবে প্রতি ৩ হাজার মানুষের জন্য রয়েছে মাত্র ২টি বাস। সাধারণত একটি বাস প্রতিদিন ৪৫০ জন যাত্রী বহন করে। একটি প্রাইভেট কার রাস্তায় যে স্থান দখল করে, এক-দু’জন মানুষ চলাচল করে এর মাত্র দ্বিগুণ স্থান দখল করা একটি বাসে ৪০-৫০ জন মানুষ চলতে পারে। দ্বিতল বাস হলে এ সংখ্যা দাঁড়ায় প্রায় দ্বিগুণ। এ শহরে বিত্তবানদের একাধিক গাড়ি রয়েছে। তারা তাদের সন্তানদের এসব গাড়িতে স্কুল-কলেজে পাঠান। উচ্চপদের চাকরিজীবীরা অফিস থেকে গাড়ি পেলেও তাদের ব্যক্তিগত গাড়িও ঘরের অন্যান্য কাজে রাস্তায় বেরোয়। স্কুল-কলেজের শিক্ষার্থীদের পরিবহনের জন্য বাস থাকলে তা যানজট নিরসনে ভূমিকা রাখতে পারত। তেমনি সর্বস্তরের অফিস কর্মচারীদের অফিস ও বাসায় আনা নেওয়ার জন্য অফিসবাসের ব্যবহারে সুফল মিলত। এ ধরনের কোনো পদক্ষেপ আজও নিতে দেখা যায়নি।
এর আগে রাজধানীর যানজট সমস্যা সমাধানে রাস্তা ও ফুটপাথ দখল উচ্ছেদ অভিযানের উদ্যোগ তেমন সফল হয়নি। যানজট ঠেকাতে রাজধানী ঢাকার চারটি ট্রাফিক ডিভিশনে কাজ করার জন্য এক সময় ৩ হাজারের বেশি ফোর্স মোতায়েন করা হয়েছে। দুই সহস্রাধিক ট্রাফিক কর্মকতার সঙ্গে উল্লেখযোগ্য সংখ্যক আনসার ও কমিউনিটি পুলিশ নিরলস প্রচেষ্টায় যানজট নিরসনে তেমন সুফল বয়ে আনেনি। মহানগরীর ১৩টি পয়েন্টে চালু করা হয় ফোর-লেন পদ্ধতি। ট্রাফিক পুলিশের কর্মতৎপরতা বৃদ্ধির পদক্ষেপও রাজধানীর যানজট কমাতে খুব একটা ভূমিকা রাখতে সক্ষম হয়নি। পরবর্তী সময়ে স্কুল-কলেজ, অফিস-আদালত ও ব্যাংকের সময়সূচির পরিবর্তন করেও যানজট সমস্যা সমাধানের পথ খোঁজা হয়েছে। রাজধানীকে ৭টি অঞ্চলে ভাগ করে মার্কেট ও বাণিজ্যিক প্রতিষ্ঠানের সাপ্তাহিক ছুটি নির্ধারণ করেও তেমন সুফল পাওয়া যায়নি। রাজধানীর কাকলী থেকে শাহবাগ পর্যন্ত ১১টি স্বয়ংক্রিয় ট্রাফিক সিগন্যাল চালু করা হয়েছিল। রাজধানীর বাদ বাকি অংশে ট্রাফিক পুলিশের লাঠি, বাঁশির সাহায্যে যানবাহন নিয়ন্ত্রণের চেষ্টা চলেছে। কাজেই একই শহরে দু’রকমের ব্যবস্থা চালুতে সময়ন্বয়হীনতার কারণে রাজধানীর যানজট নিরসনে তেমন সুফল বয়ে আনেনি।
ঢাকার রাজপথে মোট জনসংখ্যার মাত্র শতকরা ২ ভাগ প্রাইভেট কার ব্যবহারের করার সুযোগ পেয়ে থাকেন। সাধারণ মানুষের ভরসা একমাত্র গণপরিবহন। ঢাকায় ১০০ থেকে ২০০ সংস্থার বাস সার্ভিস চালু রয়েছে। বাস কোম্পানিগুলো বিভিন্ন রুটে সার্ভিস দিয়ে থাকে। বিশেষজ্ঞদের মতে, এক একটি কোম্পানিকে এক একটি রুটে বাস চলাচলের দায়িত্ব দিলে তাদের মধ্যে প্রতিযোগিতা বাড়বে, সেবারমানও উন্নত হতে পারে। আর যানবাহন নিয়ন্ত্রণের জন্য প্রাইভেট কোম্পানিগুলো এবং আন্তঃজেলা বাসটার্মিনালগুলো সরকারের অধীনে আনা যেতে পারে। ঢাকা মহানগরীর গণপরিবহনের নিয়ন্ত্রণের লক্ষ্যে একটি মাত্র পরিবহন সংস্থা গঠন করা গেলে পরিবহন খাতে শৃঙ্খলা ফিরে আসতে পারত। সারা দেশে মোট যানবাহনের মাত্র শূন্য দশমিক এক শতাংশ বাস বিআরটিসি পরিচালনা করে। এসব বাসের সংখ্যা ও ট্রাকের সংখ্যা খুব একটা বেশি নয়। কাজেই প্রাইভেট বাস সার্ভিসের নিয়ন্ত্রণ ও বেশি সংখ্যক পাবলিক বাস চলাচলের ব্যবস্থা গ্রহণ হতে পারে যানজট কমানোর অন্যতম পদক্ষেপ। এ ছাড়া ফুটপাথ দখল রোধ, অবৈধ স্থাপনা ভেঙে সড়কে যান চলাচলের পথ সুগম করতে হবে। যানজট রোধে বিভিন্ন ধরনের গতিসম্পন্ন যানবাহনের জন্য আলাদা লেন; বিশেষ করে, বাইসাইকেলের জন্য সাইকেল ট্রাক তৈরি করা জরুরি। কিছুদিনের মধ্যে হয়তো রাজধানীতে এলিভেটেড এক্সপ্রেসওয়ে সচল হয়ে উঠবে। কিন্তু প্রশ্ন উঠেছে, এক্সপ্রেসওয়ে স্টেশন বেশির ভাগ মানুষের বাসস্থান থেকে দূরে হলে স্টেশন পর্যন্ত যদি তাদের পাবলিক বাসেই যেতে হয়, তাতে কি সড়কে যান চলাচল কমবে! আর বিত্তবানরা তো প্রাইভেট গাড়ি বের করে স্টেশনে গিয়ে বাকি পথটুকু আর এলিভেটেড যানে যেতে চাইবেন না। তাহলে এই এক্সপ্রেসওয়ে নগরীর যানজট নিরসনে কতটা সুফল দেবে। এরই মধ্যে রাজধানীর যানজট নিরসনে জোড় এবং বিজোড় রেজিস্ট্রেশন নম্বরের গাড়ি ভিন্ন ভিন্ন দিনে সড়কে চলাচল করার ব্যবস্থা নেওয়ার প্রস্তাব এসছে। মাসের জোড় তারিখে জোড় এবং বিজোড় তারিখে বিজোড় রেজিস্ট্রেশন নম্বরের গাড়ি রাস্তায় বেরুলে সড়কে যান চলাচলের সংখ্যা কমে যাবে নিঃসন্দেহ।
এরই আগে বিশ্বব্যাংকের এক প্রতিবেদনে উল্লেখ করা হয়েছে, রাজধানী ঢাকার নগরায়ণ প্রক্রিয়া কেন্দ্র থেকে উত্তর দিকে এবং এরপর পশ্চিমাভিমুখে সম্প্রসারিত হয়েছে। মহানগরীর পূর্ব দিকের প্রায় ৪০ শতাংশের সমান এলাকা এখনও গ্রামীণ জনপদ যা দ্রুত বিকাশিত হওয়ার সুযোগ রয়েছে। গুলশানের মতো সমৃদ্ধ এ এলাকা ঢাকার ৫ কিলোমিটারের মধ্যে অবস্থিত। সুষ্ঠু নগর পরিকল্পনা বাস্তবায়নের মাধ্যমে পূর্ব দিকের এলাকাকে সব নাগরিক সুবিধা প্রদান করে একটি প্রাণচঞ্চল এলাকার কেন্দ্রবিন্দু হিসাবে গড়ে তোলা সম্ভব হলে তা মূল ঢাকা মহানগরীর অন্য অংশের ভিড় কমিয়ে ও যানজট সমস্যা নিরসনে উল্লেখযোগ্য ভূমিকা রাখতে পারে। যানজট কমাতে হলে যত্রতত্র গাড়ি পার্কিংয়ের বিরুদ্ধে নিতে হবে কঠোর ব্যবস্থা গ্রহণ, পর্যাপ্ত সংখ্যক আন্ডারপাস, ফুটওভার ব্রিজ নির্মাণ করে তা জনগণকে ব্যবহারে উদ্বুদ্ধ করলে যানজট নিরসনে সহায়ক ভূমিকা পালন করবে। রাজধানীর ব্যস্ত সড়কগুলোর সর্বত্র স্বয়ংক্রিয় সিগন্যাল ব্যবস্থা চালু করতে পারলে কিছুটা ভালো ফল পাওয়া যাবে। মহানগরীর গুরুত্বপূর্ণ স্থানগুলোতে পর্যায়ক্রমে ১০০টি এলিভেটেড টাওয়ার পার্কিংয়ের ব্যবস্থা করা হলে যে অর্থ ব্যয় হবে তা যানজটের ফলে নষ্ট হওয়া শ্রমঘণ্টাকে বাঁচিয়ে দেশ আর্থিক লাভবান হবে। এক কাঠা জমিতে এলিভেটেড টাওয়ার পার্কিং নির্মাণ করলে সেখানে ৫০টি গাড়ি পার্ক করতে পারে। রাজধানীর যানজটে শুধু জনদুর্ভোগ ছাড়াও দেশের অর্থনৈতিক বিশাল ক্ষতির কথা মাথায় রেখে দীর্ঘমেয়াদি উন্নয়ন পরিকল্পনা সম্বলিত উন্নত ট্রাফিক ব্যবস্থাপনায় ডিটিসিএ, রাজউক, এলজিইডি ও বিআরটিসি’র সমন্বিত কার্যকর পদক্ষেপ গ্রহণ করা ছাড়া ঢাকা মেগাসিটির যানজট সমস্যার নিরসন হবে না।
