বঙ্গোপসাগরের ওপারে তৈরি হচ্ছে নতুন এশিয়া

আচ্ছা, একবার ভাবুন তো, ক্ষুদ্র এ বদ্বীপের দক্ষিণ চরণ ছুঁয়ে যাওয়া যে সুবিশাল নীল জলরাশি, তা কি শুধুই দূরত্বকে মেলে ধরে, নাকি সূক্ষ্মভাবে ভাবলে এটি তথাকথিত সেই দূরত্বকে ঠেলে দিয়ে ক্রমেই দক্ষিণ এশিয়া ও দক্ষিণ-পূর্ব এশিয়ার মাঝের একটি কৌশলগত সেতুতে রূপান্তরিত হওয়ার অপেক্ষায় রয়েছে? শুনতে অবাক লাগছে, তাই না? লাগাটাই স্বাভাবিক। একথা সত্য, একটা সময়ে দক্ষিণ এশিয়ার দক্ষিণ প্রান্তের বঙ্গোপসাগরকে একটি বিশাল জলভাগ হিসেবে দেখা হলেও সময়ের আবর্তে এটি বর্তমানে সমুদ্রবন্দর, শিল্পাঞ্চল, জ্বালানি করিডর, রেল-সড়ক যোগাযোগ, বাণিজ্যপথ থেকে সামুদ্রিক নিরাপত্তা— এই সব উপযোগকে মিলিয়ে বিশ্বে এখন জন্ম দিচ্ছে নতুন অর্থনৈতিক ও ভূ-রাজনৈতিক বাস্তবতা।

আর সঙ্গত কারণেই এ পরিবর্তনের কেন্দ্রে অবস্থান বাংলাদেশের। হিসাবটা খুবই সহজ। প্রায় ৭১০ কিলোমিটার উপকূলরেখা ও বঙ্গোপসাগরের সঙ্গে সরাসরি সংযুক্তি বাংলাদেশকে দক্ষিণ ও দক্ষিণ-পূর্ব এশিয়ার মধ্যবর্তী একটি গুরুত্বপূর্ণ প্রবেশদ্বারে পরিণত করেছে। বাংলাদেশের উপকূলরেখার দৈর্ঘ্য ৭১০ কিলোমিটার হিসেবে সরকারি নথিতেও উল্লেখ আছে। (বাংলাদেশ জাতীয় তথ্য বাতায়ন)। এ পর্যায়ে জানিয়ে রাখি, চট্টগ্রাম বন্দর বাংলাদেশের আন্তর্জাতিক বাণিজ্যের প্রধান সামুদ্রিক প্রবেশদ্বার। চট্টগ্রাম বন্দর কর্তৃপক্ষ এ সম্পর্কে নিয়মিত কার্গো, কনটেইনার ও জাহাজ হ্যান্ডলিংয়ের পরিসংখ্যান প্রকাশ করে। এর পাশাপাশি মাতারবাড়ী ও বে টার্মিনালের মতো গভীর সমুদ্রবন্দর প্রকল্প বাংলাদেশের সামুদ্রিক সক্ষমতার এক নতুন অধ্যায়ের ইঙ্গিত দিচ্ছে।

কৌতূহল জাগাটা এখন খুবই স্বাভাবিক, কেনো এ বঙ্গোপসাগর এত গুরুত্বপূর্ণ? হিসাব বুঝতে আসুন একটু গাণিতিক ও যৌক্তিক ছক মিলাই। বিশ্ব বাণিজ্যের ৮০ শতাংশেরও বেশি পণ্য সমুদ্রপথে পরিবাহিত হয়। চীন থেকে মধ্যপ্রাচ্য, আফ্রিকার সীমানা ছাড়িয়ে ইউরোপমুখী বাণিজ্যের বিপুল অংশ ভারত মহাসাগরীয় এ বাণিজ্যপথের ওপর নির্ভরশীল। যার দরুণ বঙ্গোপসাগর শুধু আঞ্চলিক জলভাগ নয়, এটি ভারত মহাসাগরীয় বাণিজ্যব্যবস্থার গুরুত্বপূর্ণ একটি সংযোগস্থলে পরিণত হয়েছে স্বাভাবিকভাবেই। আবার এ বঙ্গোপসাগরই দক্ষিণ এশিয়ার স্থলবেষ্টিত অঞ্চলকে এ সুনীল জলরাশির সঙ্গে যুক্ত করে দক্ষিণ-পূর্ব এশিয়ার বাজার ও ভারতীয় উপমহাদেশের মাঝের অপার সম্ভাবনাকে উন্মুক্ত করার অপেক্ষায়। তাই এর গুরুত্ব যদি শুধু জলযান চলাচলেই সীমাবদ্ধ বলে ধারণা করা হয়, তবে তা একদমই সঠিক নয়। বরং ভবিষ্যতের সরবরাহব্যবস্থা থেকে শিল্প উৎপাদন ও আঞ্চলিক মূল্যশৃঙ্খলেও এর গভীর প্রভাব পড়ার সম্ভাবনা রয়েছে। আর এমনটা হওয়ারগুলো কারণ বিদ্যমান— এটি দাবি করলেও বোধকরি তেমন একটা ভুল হবে না। এবার আসা যাক, কূটনৈতিক কিছু কলাকৌশলের বচসায়। জানেন কি? এ বঙ্গোপসাগরকে ঘিরে ভারতের পূর্বমুখী নীতি এবং চীনের বেল্ট অ্যান্ড রোড ইনিশিয়েটিভের মেরিটাইম সিল্ক রোডের মতো বৃহৎ কৌশলগত উদ্যোগগুলো এ আঞ্চলিক ভূ-রাজনৈতিক প্রেক্ষাপটের নানান ইতিবাচক ও জটিল সংযোগকে প্রভাবিত করছে। ভারত বঙ্গোপসাগরকে নিজেদের পূর্বমুখী অর্থনৈতিক ও নিরাপত্তা সংযোগের কেন্দ্র হিসেবে বিবেচনা করে; সেখানে চীন ভারত মহাসাগরীয় বাণিজ্যপথের অবকাঠামো ও সংযোগ বাড়ানোর মাধ্যমে নিজেদের বাণিজ্যিক ও কৌশলগত উপস্থিতির পরিসর সম্প্রসারিত করেছে। কিন্তু এখানে একটা বিষয় মনে রাখা দরকার, বঙ্গোপসাগরের এ ব্লু ইকোনমি-কে শুধুই ভারত বনাম চীন প্রতিযোগিতার ট্যাগিং করে উপস্থাপন করা হলে মূল চিত্রটি অসম্পূর্ণ থেকে যাবে। কূটনৈতিক যেকোনো ব্যাখ্যা-বিশ্লেষণ হওয়া উচিত ৩৬০ ডিগ্রি অ্যাঙ্গেলের দৃষ্টিভঙ্গির ওপর ভিত্তি করে।

বাংলাদেশ, মিয়ানমার ও শ্রীলঙ্কার মতো উপকূলীয় রাষ্ট্রগুলোর বন্দর, অবকাঠামো ও ভৌগোলিক অবস্থান সঙ্গত কারণেই তাদের আরও গুরুত্বপূর্ণ করে তুলেছে। এসব রাষ্ট্র বৃহৎ শক্তিগুলোর প্রতিযোগিতার মধ্যেও নিজেদের অর্থনৈতিক ও কূটনৈতিক পরিসর বৃদ্ধির সুযোগ খুঁজছে। আর এখানে বাংলাদেশের জন্য সবচেয়ে বড় সম্ভাবনাগুলোর মধ্যে একটি হলো গভীর সমুদ্রবন্দর। জাপানের সহায়তায় নির্মীয়মাণ মাতারবাড়ী বাংলাদেশের প্রথম গভীর সমুদ্রবন্দর হিসেবে প্রতিষ্ঠিত হওয়ার চলমান প্রক্রিয়ায় দেশের সম্ভাবনার খতিয়ান ক্রমশই সমৃদ্ধ হয়ে উঠছে।

২০২৬ সালের জুন-জুলাইয়ে জাইকার প্রেসিডেন্ট আকিহিকো তানাকা বাংলাদেশ সফরের সময় মাতারবাড়ী বন্দর পরিদর্শন করেন। জাইকার তথ্য অনুযায়ী, বন্দরটি বর্তমানে নির্মাণাধীন এবং এটি বাংলাদেশের প্রথম গভীর সমুদ্রবন্দর হিসেবে গড়ে উঠছে। প্রেসিডেন্ট আকিহিকোর সফরের সময় প্রকল্পটির আঞ্চলিক সংযোগ ও শিল্পোন্নয়নে কৌশলগত গুরুত্বও তুলে ধরা হয়।

আসি, বিশ্বব্যাংকের হিসেবে। বিশ্বব্যাংক ২০২৪ সালে বে টার্মিনাল গভীর সমুদ্রবন্দর উন্নয়নের জন্য ৬৫০ মিলিয়ন ডলার অনুমোদন করে এবং ২০২৫ সালে বাংলাদেশ ও বিশ্বব্যাংকের মধ্যে এ অর্থায়ন চুক্তি স্বাক্ষরিত হয়। প্রকল্পটির লক্ষ্য, বড় জাহাজ গ্রহণের সক্ষমতা বাড়ানো, পণ্য পরিবহনের সময় ও ব্যয় কমানো এবং বাংলাদেশের আন্তর্জাতিক বাণিজ্য সক্ষমতা বৃদ্ধি। বিশ্বব্যাংকের হিসাব অনুযায়ী, বে টার্মিনাল ভবিষ্যতে বাংলাদেশের কনটেইনার ভলিউমের প্রায় ৩৬ শতাংশ পরিচালনা করতে পারে এবং জাহাজের অপেক্ষা ও টার্নঅ্যারাউন্ড সময় কমিয়ে অর্থনীতিতে দৈনিক প্রায় ১ মিলিয়ন ডলার পর্যন্ত সাশ্রয়ের সম্ভাবনা রয়েছে (বিশ্বব্যাংক)।

তবে এসব পদক্ষেপে শুধু বন্দর নির্মাণ নয়; বরং বন্দরকে কেন্দ্র করে শিল্পাঞ্চল, লজিস্টিক, গুদাম, রপ্তানি প্রক্রিয়াকরণ, জ্বালানি অবকাঠামো এবং নতুন কর্মসংস্থানের একটি বৃহৎ অর্থনৈতিক বলয় তৈরি হওয়ার সম্ভাবনাও রয়েছে। কিন্তু বাংলাদেশের জন্য সবচেয়ে বড় পরিবর্তন হতে পারে পূর্বমুখী বাণিজ্যের সম্প্রসারণ। বর্তমানে দেশের রপ্তানি বাণিজ্যের বড় অংশ আবর্তিত হচ্ছে ইউরোপ ও উত্তর আমেরিকাকে কেন্দ্র করে। যেখানে কিনা বঙ্গোপসাগরের ওপারেই রয়েছে প্রায় ৬৮ কোটি মানুষের আসিয়ান অঞ্চল, যার অর্থনীতির আকার প্রায় ৩.৯ ট্রিলিয়ন ডলার। আসিয়ান-এর নিজস্ব তথ্যেও ৬৮ কোটি মানুষের বাজার এবং ৩.৯ ট্রিলিয়ন ডলারের অর্থনৈতিক শক্তির কথা উল্লেখ করা হয়েছে।

বাংলাদেশের রপ্তানি বাজারে এই অঞ্চলের অংশ এখনও সীমিত। বাংলাদেশ ব্যাংকের অর্থবছর ২০২৪-২০২৫ তথ্য অনুযায়ী, মোট রপ্তানির মাত্র ১.৬১ শতাংশ আসিয়ান অঞ্চলে গেছে। একই অর্থবছরে বাংলাদেশের মোট পণ্য রপ্তানি ছিল প্রায় ৪৮.৩ বিলিয়ন ডলার। (বাংলাদেশ ব্যাংক) আর এই যে ফারাক, এ ব্যবধানই সম্ভাবনার জায়গাটিকে সুস্পষ্ট করে তোলে।

২০২৬ সালে বাংলাদেশ আসিয়ানের সেক্টোরাল ডায়ালগ পার্টনার বা খাতভিত্তিক সংলাপ হওয়ার আগ্রহ এবং আঞ্চলিক সমন্বিত অর্থনৈতিক অংশীদারিত্ব বা রিজিওনাল কম্প্রিহেনসিভ ইকোনমিক পার্টনারশিপে যোগদানের আকাঙ্ক্ষা প্রকাশ করেছে। জুন ২০২৬-এ মালয়েশিয়ার সঙ্গে বৈঠকেও বাংলাদেশ এ আকাঙ্ক্ষা ব্যক্ত করে এবং মালয়েশিয়া বাংলাদেশের আসিয়ান-এর সঙ্গে ঘনিষ্ঠতর সম্পৃক্ততার প্রচেষ্টাকে সমর্থন করেছে। তবে আসিয়ানের বর্তমান তালিকায় বাংলাদেশ এখনও সেক্টোরাল ডায়ালগ পার্টনার হিসেবে অন্তর্ভুক্ত হয়নি। আসিয়ানের সরকারি তালিকায় বর্তমানে ১০টি সেক্টোরাল ডায়ালগ পার্টনার রয়েছে, যেখানে বাংলাদেশ নেই। ফলে এটিকে বর্তমান অর্জন হিসেবে নয়, বরং বাংলাদেশের ভবিষ্যৎ কূটনৈতিক লক্ষ্যমাত্রা হিসেবে বিবেচনা করাই বাঞ্ছনীয়। আর এ নতুন বাস্তবতার নিরিখে বিমসটেক-এর গুরুত্ব ঠিক ততটাই বৃদ্ধি পাচ্ছে। বাংলাদেশ, ভারত, মিয়ানমার, শ্রীলঙ্কা, থাইল্যান্ড, নেপাল ও ভুটান— এই সাতটি দেশকে যুক্ত করা সংগঠনটি বঙ্গোপসাগরকে কেন্দ্র করে দক্ষিণ ও দক্ষিণ-পূর্ব এশিয়ার মাঝের একটি প্রাতিষ্ঠানিক সেতু গড়ে তুলেছে। এশীয় উন্নয়ন ব্যাংকের বিমসটেক পরিবহন সংযোগ মহাপরিকল্পনায় ১০ বছরের জন্য সড়ক, রেল, বন্দর, নৌপথ ও বহুমাত্রিক পরিবহন সংযোগের পরিকল্পনা রয়েছে।

২০২৬ সালের সেপ্টেম্বরেই বিমসটেক সামুদ্রিক পরিবহণ সহযোগিতা চুক্তি বাস্তবায়নের পথ নিয়ে সদস্যরাষ্ট্রগুলোর মধ্যে গুরুত্বপূর্ণ আলোচনা হয়েছে। তবে চুক্তিটি স্বাক্ষরিত হয়েছে ২০২৫ সালের ৩ এপ্রিল। ২০২৬ সালের ৯-১০ সেপ্টেম্বর ব্যাংককে অনুষ্ঠিত কর্মশালায় এর বাস্তবায়ন, যৌথ নৌ পরিবহন কমিটি, মানসম্মত কার্যপদ্ধতি, বন্দর থেকে বন্দর যোগাযোগ এবং ডিজিটাল সামুদ্রিক ব্যবস্থার ওপর গুরুত্ব দেওয়া হয়। মানে হলো, বঙ্গোপসাগরের ভবিষ্যৎ শুধু দ্বিপাক্ষিক সম্পর্কের ওপরই নির্ভরশীল নয়; মূলত এতে বহুপাক্ষিক অর্থনৈতিক ও যোগাযোগ কাঠামোও গড়ে উঠছে।

এক্ষেত্রে আরও গভীরে গেলে, জাপানের বঙ্গোপসাগরীয় শিল্প প্রবৃদ্ধি বলয় বা বিগ-বি-এর উদ্যোগকেও এ পরিকল্পনার একটি গুরুত্বপূর্ণ অংশ হিসেবে মানা হয়। ঢাকা-চট্টগ্রাম-কক্সবাজার অঞ্চলকে শিল্প, জ্বালানি ও যোগাযোগের একটি সমন্বিত করিডরে পরিণত করার ধারণাটি দীর্ঘদিন ধরে জাপানের সঙ্গে যুক্ত। মাতারবাড়ী এর অন্যতম গুরুত্বপূর্ণ অংশ। জাপান আন্তর্জাতিক সংস্থার বর্ণনা অনুযায়ী, বিগ-বি-এর লক্ষ্য ঢাকা-চট্টগ্রাম-কক্সবাজার বেল্টে শিল্পায়ন, অবকাঠামো, বিনিয়োগ পরিবেশ ও সংযোগকে ত্বরান্বিত করা এবং বাংলাদেশকে দক্ষিণ ও দক্ষিণ-পূর্ব এশিয়ার মধ্যবর্তী একটি আঞ্চলিক নোড হিসেবে শক্তিশালী করা। অতএব, হিসাবের খাতায় দুইয়ে দুইয়ে চার মিলানো এখানে কঠিন কিছু নয় মোটেও।

একটু অপেক্ষা করুন। চমক এখানেই শেষ নয়। আরেক দিক বিবেচনায়, চীন বাংলাদেশের বৃহত্তম বাণিজ্য অংশীদারদের একটি। সাম্প্রতিক পাঁচ বছরের হিসাব করলে বাংলাদেশের চীন থেকে আমদানি ১১.৫ বিলিয়ন ডলার থেকে ১৬.৬৫ বিলিয়ন ডলারে উন্নীত হয়েছে বলে ২০২৬ সালের একটি বিশ্লেষণে উল্লেখ করা হয়েছে। আবার ভৌগোলিক অবস্থান ও ভূ-রাজনৈতিক দিক থেকে ভারত বাংলাদেশের জন্য একই সঙ্গে প্রতিবেশী, বৃহৎ বাজার এবং স্থল ও সমুদ্রবন্দরের একটি গুরুত্বপূর্ণ অংশীদার হয়ে উঠেছে। ফলে বাংলাদেশের সামনে মূল চ্যালেঞ্জ কোনো নির্দিষ্ট শক্তিকে বেছে নেওয়া নয়; বরং বঙ্গোপসাগরের ভৌগোলিক অবস্থানের সুবিধাকে কাজে লাগিয়ে বহুমুখী অর্থনৈতিক সংযোগ তৈরি করা।

এখানের সামগ্রিক আলোচনায় 'নতুন এশিয়া' বলতে মূলত কোনো নতুন রাজনৈতিক মানচিত্রকে বোঝানো হয়নি। বরং এখানে এমন এক অর্থনৈতিক ভূগোলকে তুলে ধরা হয়েছে, যেখানে দক্ষিণ এশিয়া ও দক্ষিণ-পূর্ব এশিয়ার সীমারেখা বন্দর, সরবরাহশৃঙ্খল, শিল্পাঞ্চল ও বাণিজ্যপথের মাধ্যমে ক্রমেই আরও ঘনিষ্ঠ হয়ে ওঠার সম্ভাবনার কথাগুলো উঠে এসেছে। এ সব পরিবর্তনে বাংলাদেশের ভৌগোলিক অবস্থান নিঃসন্দেহে গুরুত্বপূর্ণ। বঙ্গোপসাগরের হাত ধরে থাকা বাংলাদেশ একই সঙ্গে ভারতীয় উপমহাদেশ, বিমসটেক অঞ্চল এবং আসিয়ানের সঙ্গে সংযুক্ত হতে পারে নিজস্ব প্রজ্ঞাপূর্ণ কূটকৌশলের মাধ্যমে। আর এ সম্ভাবনার বাস্তবায়ন নির্ভর করবে মূলত বন্দর সক্ষমতা, কাস্টমস সংস্কার, বিনিয়োগ পরিবেশ, জ্বালানি নিরাপত্তা, আঞ্চলিক বাণিজ্যচুক্তি এবং স্থিতিশীল কূটনীতির ওপর।

বঙ্গোপসাগর তাই শুধু বাংলাদেশের দক্ষিণ সীমান্তরেখা নয়; এটি হতে পারে এমন এক সংযোগকেন্দ্র, যেখানে ভারত মহাসাগরের পশ্চিমমুখী বাণিজ্য এবং এশিয়া-প্রশান্ত মহাসাগরের পূর্বমুখী অর্থনীতি পরস্পরের কাছাকাছি সন্নিবেশিত হতে সক্ষম হয়। আর তাই এ সুনীল জলরাশির ওপারে যে এশিয়ার উত্থান ঘটছে, তার সম্পূর্ণ গল্পে বাংলাদেশ শুধু এক পার্শ্বচরিত্র নয়। বরং নতুন এ ভৌগোলিক-অর্থনৈতিক নকশায় বাংলাদেশকে একটি সম্ভাব্য সংযোগকারী হিসেবে মুখ্য ভূমিকায় রূপায়িত হওয়ার সুযোগ তৈরি হয়েছে।

লেখক : প্রাবন্ধিক ও কলামিস্ট